没有违背行为规则的过失，不应承担事故损失的赔偿责任

“红旗810”船队驶入控制河段后，在大沱（地名）中部处发现下驶的原告所属“长青”号机动船（小轮，核定功率49.98KW，船长26.3M，船宽4.8M），便谨严行驶，发出要求从右舷会船的声号，声号同一后又采取了相应避让措施。川江，是位于长江上游的C级航区，航道狭窄，比降大，水流湍急，礁石林立，险滩密布。而被告所属船队没有过失及违法行为，当然就谈不上因果联系。 “红旗810”船队是在取得火陷石信号台指示后遵章上驶，并以必要谨严航行，没有违背行为规则的过失，不应承担事故损失的赔偿责任。船舶碰撞损害赔偿不合用《民法通则》中的无过错责任原则。 “红旗810”船队在碰撞后进行了积极的救助。 ”船舶碰撞不属于这种情况，所以不能合用无过错责任原则。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百二十八条的划定，于1993年5月24日判决如下：

　　「审讯」

　　轮船公司辩称：造本钱次船舶碰撞，纯属原告方违章驶入控制河段所致，原告的经济损失应由原告自行承担。已颁布的《中华人民共和国海商法》在“船舶碰撞”专章中划定了单方责任，该法第一百六十八条划定：“船舶碰撞是因为一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任。船舶避让关系有选定和法定两种。

　　火焰石控制河段，位于长江上游川江航段126.3——127.8公里处，航段全长1.5公里，是交通部1988年5月17日（88）水监字80号文批准的川江南津关至羊角滩控制河段之一，不管水位高低，实行全年控制。
。因为航道狭窄，夜间行船，不能知足避让前提，两船（队）于19时55分在控制河段内链子溪下约220米处发生碰撞。如“川控”就属于法定避让关系。第一，要有损害的事实存在；第二，加害方要有过失或违法行为；第三，加害方的过失或违法行为与损害事实有因果联系。《民法通则》只划定了构成侵权民事责任的条款，而没有划定不构成侵权民事责任条款。

　　驳回原告“长青号”船舶合伙户的诉讼哀求。这两个要件都不具备，所以被告不应承担该次事故的赔偿责任。为保障船舶航行安全，交通部根据上述《条例》于1988年5月17日制定了《川江南津关至羊角滩控制河段安全治理划定（试行）》的特别划定。避让关系，系指船舶在避让过程中的详细权利义务关系，是船舶碰撞形成要素之一。而“长青”号机动船于信号台的指示不顾，冒然驶入控制河段，与“红旗810”船队对驶相遇，使船舶碰撞形成了必定的结局，严峻违背了《中华人民共和海内河交通安全治理条例》第14条的划定，构成“长青”号机动船的单方过失责任。 “长青”号机动船在碰撞后淹没，船上货物大部门受损，两名船员受伤，其经济损失折人民币181335万元。如本案判决所引用的法律条款，只是程序法条文，而无实体法条文。本案中被告没有过失，而原告却有重大过失，所以不合用公平原则调整。这是船舶避让关系中的强制性规范，下行船的避让义务是绝对的，不可违背。法定避让关系具有强制性，义务方必需履行义务。《通行信号揭示船舶步履简航表》还划定，火焰石控制河段当有400马力以上船队通行时，“夜间下行船不得驶入”。我们以为，内河船之间的船舶碰撞与《海商法》调整的船舶碰撞，在法律合用上没有原则的归责原则不合，而民法通则对“侵权的民事责任”的划定又比较原则，因此，可以参照《海商法》中船舶碰撞规范来调整内河船舶之间的碰撞纠纷。否则，即存在发生事故的必定性。

　　合伙户以其船在链子溪被“红旗810”船队撞沉，船员受伤、大部门货物灭失，经济损失达185000元为理由，向武汉海事法院起诉，要求轮船公司赔偿全部损失。原告提出的“红旗810”船队在控制河段中未采取有效避让措施应承担赔偿责任的理由，是将自己应承担的强制性义务转移他方的一种法律上的错误熟悉，不应支持。法院经审理以为，“红旗810”船队与“长青”号机动船在火焰石控制河段发生碰撞致损的直接原因，是“长青”号机动船严峻违背交通部（88）水监字（80）号《川江南津关至羊角滩通行信号划定（试行）》中关于信号台吊挂上行轮船通航信号时，夜间下行小轮应在控制河段以上等待，不得驶入控制河段的划定，强行驶入禁止会船的控制河段所致，原告应承担事故的全部责任。

　　《中华人民共和海内河交通安全治理条例》第14条划定：“船舶进出港口和通过交通管制区，通航密集区或者航行前提受到限制的区域，必需遵守中华人民共和国交通部或主管机关宣布的特别划定”。按过失责任原则，要求下列要件同时具备时，加害方才承担赔偿责任。下行的原告所属“长青号”机动船，应严格按划定遵照信号台所揭示的信号指示，在控制河段上方等待“红旗810”船队通过后，再要求下行通过；在控制信号台揭示之前，不得驶入控制河段。该案中，原告船、货受损及职员受伤，有损害的事实存在这个要件。
　　关于受损方单方责任的实体法合用题目，是海事审讯中合用法律上的难点之一。 ”这一划定同样合用于受损方是因为自己的过失造成的情况。选定，是指会让船舶间经声号、灯号、信号或无线电话联系同一会让意图，常用于左舷或右舷通过的情况；法定，是指主管机关依据航道的实际情况和通过船舶的大小、流向、时间而依照特别划定作出的避让指示。

　　武汉海事法院于1993年5月23日进行了开庭审理。

　　「评析」

　　本案判决后双方当事人均未上诉。其中火焰石河段是全年执行控制的河段之一，对该河段划定：夜间当有400马力以上船队上行通过期，下行船（不管大划子，单船或船队）不得通行，应在控制河段上方等候。

1992年9月23日，轮船公司所属“红旗810”船队（拖轮核定功率629.16KW，顶推三艘空载驳船，船队总长115M，总宽17.5M）由秭归开往万县港。

　　船舶碰撞损害赔偿合用过失责任原则。驳回诉讼哀求，是一种实体上的判决，原告败诉是实体上败诉，故只引用程序法而不引用实体法条款，是分歧适的。《川江南津关至羊角滩控制河段安全治理划定（试行）》第2条第1款划定：“一切船舶、排筏通过控制河段必需听从信号台指挥”。行家称“让路船”为义务船，“被让路船”为权利船。该特别划定共划定了川江36处控制河段。它也不合用《民法通则》中的公平责任原则。轮船公司的抗辩理由是，造本钱次船舶碰撞事故是由于合伙户所属“长青号”船违章驶入控制河段所致，其事故经济损失理应由原告自行承担。当日19时40分，该船队两次同火焰石控制河段信号台联系，要求上行通过火焰石控制河段。虽经多年整治，其航行前提仍受到很大限制，多处狭窄、浅滩航段，船舶（队）不能昼夜对驶会让。这种权利义务关系一经确定，不得任意改变。民法通则第一百二十三条的划定是指“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具对附近环境有高度危险的功课造成他人损害的，应当承担民事责任；假如能够证实损害是受害人故意造成的，不承担民事责任。

　　本案中，被告所属“红旗810”船队（属400马力以上）按划定在得到控制信号台揭示答应上行通行信号的指示后，取得了上行通过权，这时，“红旗810”船队相对于即将通过火焰石控制河段的一切下行船舶来说，是权利船，依据控制河段的划定享有绝对的权利，在控制河段内不承担与任何船舶会让或避碰的义务。庭审中，合伙户以为，两事故船（队）在避让过程中，“红旗810”船队没有采取有效措施，临危措施不当，要求被告赔偿全部经济损失。《海商法》施行后，海船与海船及海船与内河船之间的船船碰撞受该法调整；但内河船舶之间的碰撞不受《海商法》调整，不能直接引用。 19时50分，信号台揭示信号，指示“红旗810”船队通过控制河段。公平责任原则要求当事人对造成损害都没过错的，才可以根据实际情况，由当事人分担民事责任。避让关系一经确定，不得任意改变，除义务方必需遵循外，权利方也只能在法定前提下，在合用“背离规则”时才答应改变。据此，本案判决驳回原告诉讼哀求，是准确的。